– В общем – да. Хоть я уже на пенсии, но в авиационном сообществе остался, сижу на профессиональных форумах, с коллегами обсуждаем многое, есть доступ к источникам. Той ночью над Черным морем к трагедии привела целая совокупность факторов.
Ту-154 – очень сложная машина, подразумевает строгое пилотирование, не прощает грубых ошибок. Командиром там должен быть опытнейший пилот 1 класса. Это человек, который имеет как минимум более десяти тысяч часов налета – и не простых. В СССР была четкая система подготовки классных пилотов. Сначала будущий командир должен налетать определенное количество часов на малой авиации. На кукурузниках, на Анах, поработать над полями, совхозами. «Мимино» помните?
Потом – перейти на самолет среднего класса, опять же начиная с кресла второго пилота. И так – по ступеням вверх.

– Потому что только такая авиация дает ему ни чем не заменимый опыт ручного пилотирования. И еще не каждый второй пилот становился командиром. Не случайно помимо профессиональных навыков нужен талант управления коллективом (экипажем), а также отменное здоровье и устойчивая психика. С человеком может случиться все что угодно, но за этим «все что угодно» – жизни людей. Был, например, случай, когда над Новокузнецком чуть не рухнул самолет, потому что пилота «позвали голоса», мол, он должен умереть здесь, пролетая над той землей, где он когда-то родился. Только силовое вмешательство остальных членов экипажа позволило спасти полет. А сейчас, смотрите, налет командира погибшего судна – чуть более трех тысяч часов. Это – общий. Из них именно на Ту-154, да и еще в должности командира – совсем немного по меркам такой сложной машины. У второго пилота – совсем неважно – общий налет в районе 500 часов. Это первое, что заставило задуматься.

– Удар о воду еще опаснее удара о землю. При ударе о землю самолет еще может как-то скользить по её поверхности. При контакте же с водой машина зарывается в нее, и вода разрывает все на куски. Действует такая сила, что с людей в этот момент даже срывает всю одежду – они остаются обнаженные в воде.

– В авиации есть закон: если в управлении что-то пошло не так, вернись к прежнему положению. Надо было срочно выпустить закрылки вновь. Хочу подчеркнуть, что окончательных выводов государственная комиссия еще не предоставила, все это мои личные умозаключения, основанные на опыте и открытых источниках.

– Нет,зрение подвело. Хотя с детства мечтал об авиации. Мои дядьки – полярные летчики, орденоносцы. Мы жили в Красноярске возле аэропорта, над нами то и дело взлетали и садились самолеты. Я по звуку двигателей узнавал каждый тип. Строил и запускал авиамодели, запоем читал все книги про авиацию. Потом окончил Куйбышевский авиационный институт, сначала, как представитель завода, занимался эксплуатацией двигателей самолетов Ту-22М3, Ту-144, Ил-86, Ту-160 в полевых условиях. В том числе выезжал и на катастрофы. Потом много лет отработал на Ростовском вертолетном заводе и в вертолетном КБ им. М.Л. Миля – тоже в отделах эксплуатации. Побывал в 255 городах всех 15 республик бывшего СССР. А когда в 90-х авиация рухнула… Тогда по четыре месяца не платили зарплату, и ты думал, что купить завтра в семью – полбулки белого хлеба или полную буханку черного. А здоровье уже было подорвано Чернобылем (куда откомандировали в трудное время), а в КБ трудились по-прежнему по 12-14 часов в день, чтобы спасти нашу авиационную отрасль. В общем, понял, что погибну. Здоровье не выдержало. Ушел. До сих пор снятся самолеты, до сих пор не теряю связи с коллегами, дружим, общаемся, встречаемся на авиавыставках. Я считаю, что я по-прежнему в авиации.

– Спасибо туапсинскому климату, природе, врачам – поправился, оклемался. И даже попытался что-то сделать уже здесь, в Туапсинском районе. У нас в Джубге была специальная воинская часть, там тренировали летчиков и будущих космонавтов на выживаемость при различных экстремальных посадках. Хотел там внедрить ряд предложений по спасению экипажа вертолетов при аварийном приводнении.

– В моей практике было несколько случаев, и люди гибли из-за особенностей конструкции вертолета, отсутствия специальных спасательных средств и неотработанности алгоритма действий. Ведь как он падает? Вначале – сильный удар лопастями о воду. Переворачивается колесами вверх и уходит под воду. Без маски с небольшим баллоном воздуха и отработанных навыков выбраться из кабины быстро невозможно. Ну и спасательные жилеты, конечно, должны быть. В инструкции же на случай поломки над водой написано: «Дотянуть до берега». А у нас над морем, над озерами знаете, сколько летают вертолетов? Но воинская часть в Джубге передислоцировалась, и с идеей отработки спасения вертолетчиков на воде пришлось расстаться.

– По-разному бывает. Я был участником расследования катастрофы вертолета в Грузии в 1987 году. Установленная причина: при заправке маслом муфты хвостовой трансмиссии несколько капель масла попало на другую деталь – подшипник опоры (у него своя смазка). И вот в полете смесь эта «сработала» так, что подшипник перегрелся, опора трансмиссии разрушилась, и прервалась связь с рулевым винтом. Огромный МИ-26, вращаясь, начал падать. Запомнился мне этот случай потому, что вертолет был военный, и кроме экипажа летело несколько служебных пассажиров. У летчиков были парашюты, у пассажиров – нет. Их, военных сослуживцев, бросить было нельзя. Они во время падения попробовали прыгнуть тандемом. Пассажир цеплялся за лямки парашюта, который был на летчике. Так и прыгали вдвоем. Но спастись не удалось никому. При открывании парашюта получается такой рывок, что руки человека не выдерживали – он отлетал как пушинка. И в конце концов падающий вертолет накрыл парашютистов в воздухе, разрубив огромным, 34 метра в диаметре, винтом. И была еще жертва – на земле. Мальчик-пастушок наблюдал падение снизу. И погиб. А всего-то – масло попало на подшипник. Было и так, что во время полета оторвался крохотный болт и по закону Мерфи попал в самое уязвимое место – в механизм управления шагом несущего винта, управление заклинило, вертолет упал на спину. В авиации не бывает мелочей…

– Известный случай, вошедший в книгу рекордов Гиннесса. На Дальнем Востоке Ан-24 столкнулся в небе с военным Ту-16. Бомбардировщик пропорол крылом, как ножом, салон гражданского самолета. Женщина оказалась на крыле падающего лайнера (крыло отлетело и планировало отдельно). Так, планируя, она спустилась с высоты 5 тысяч метров и приземлилась в лесу.

– Хочется сказать: «Так не бывает», когда однажды при посадке на Як-40 командир думал, что самолетом управляет второй пилот, а второй пилот был уверен, что командир…
Хочется сказать – так не бывает, когда на взлете, при разбеге, бортинженер почему-то решает убрать шасси. Самолет упал на брюхо. Повезло, все остались живы. Но самолет списали.
В тот экипаж на подмену заболевшего пришел бортинженер с другого экипажа. Говорит: «Я привык убирать шасси по взмаху руки своего командира. Он махнул – я убираю. И тут так сделал по выработанной привычке. Откуда я ж знал, что этот командир муху отгонял, севшую ему на нос…»
Это из той же серии «Стойки принял, командир!» вместо «Шасси убраны». Все должно быть четко по регламенту! Это так у меня лично въелось в кровь, что я и в жизни такой же. Сейчас у меня дома ремонт идет, так сантехники от меня в ужасе (а я от них). Говорят, что придираюсь много…

– Летаю! Только непроизвольно слежу за действиями экипажа, за звуком работающих двигателей, агрегатов, техникой пилотирования на каждом этапе полета.

– Ну, преувеличивать опасности тоже не стоит. Все равно гражданская авиация – один из самых безопасных видов транспорта! Ведь сейчас над планетой в воздухе «висит» около 12 000 самолетов! И – ничего!