Среди тех, кто загорелся романтикой БАМа, был Геннадий Салачёнок. Мы встретились с ним и расспросили – как жили те, кто построил великую железную дорогу
Фото: Андрей Смеюха
В следующем году мы отметим 50-летие со дня начала строительства БАМа. Участие в грандиозной Всесоюзной стройке принимали сотни тысяч человек. Ехала на БАМ, в основном, молодежь – знаменитые комсомольские бамовские стройотряды.
– На строительство Байкало-Амурской магистрали я попал в 1974 году. Работал тогда в 131-й мехколонне треста «Сибстроймеханизация». Когда началась стройка, я сам попросился, интересно было – как такой масштабный проект будут воплощать в жизнь, – рассказывает Геннадий Васильевич. – Вообще, железные дороги я строил с 1966 года, как пришел из армии. Заочно закончил Новороссийский инженерно-строительный институт, получил специальность инженера по строительству железных дорог. А через год уже попал на БАМ – водителем мехколонны.
– Нашей отправной точкой стал город Усть-Кут. Здесь формировали и отправляли отряды на строительные участки. А добраться до них было непросто – ни дорог, ни «зимников» для жилья. Людей, продукты, вещи, инструменты перевозили только вертолетами. Сборно-щитовые дома сплавляли по рекам почти в готовом виде, – вспоминает Геннадий Салачёнок. – А в самом Усть-Куте – чистое поле и огромные палатки, типа военных. И все. В них мы и жили. Для тепла внутри палаток устанавливали печи-буржуйки, их топили, назначали дежурных, чтобы поддерживать огонь. Температуры в Сибири зимой доходили до -50 градусов.
Механизированная колонна № 131, в которой работал Геннадий Васильевич, была передана в ведение специализированного треста по механизации земляных работ «Запбамстроймеханизация». Одной из главных задач предприятия была подготовка земляного полотна, куда затем укладывались железнодорожные рельсы. Но прежде до этого самого полотна нужно было добраться.
– Сначала работали бригады лесорубов. Представьте себе: куда ни глянь, тайга непролазная, а нам нужно сделать насыпь, на которую потом рельсы будут класть. И вот в буквальном смысле первыми идут мужики с пилами и топорами. Так мало спилить дерево, его ж убрать потом нужно, корни выкорчевать, место расчистить – и так много-много раз! А потом уже мы вступали, как вторые скрипки. И при этом – напомню – никаких дорог нет, ездим по грязи и слякоти зимой, летом – пыль глотаем. Работа — тяжелейшая. Но –молодые были, все нам казалось нипочем. Знали, что все получится, все построим. Не потому, что партия сказала, а потому что мы сами в это верили.
Не все, кто ехал на стройку, были готовы к тому, что там ждало. Многие быстро понимали, что БАМ – далеко не так радужно, как казалось на вокзале, когда отряды комсомольцев-добровольцев провожали с оркестрами и цветами. Приходилось привыкать не только к тяжелому физическому труду, работе сменами «день-ночь», по 12 часов в сутки.
Зимой – лютые морозы, летом – выжигающая жара. О сибирских комарах, наверное, целые легенды слагались. Эти звери размером чуть не с полпальца, от которых не спасала даже самая плотная одежда. Наши комары по сравнению с ними так, мелкота. А уж если укусят – чешется так, что сил нет никаких. А еще дикие звери, клещи, болезни…
Вот такая картина ждала тех, кто добирался до Всесоюзной стройки. И не удивляюсь, что у некоторых возникали мысли поскорее отсюда уехать.
– Были и такие, да. Были и те, кто получал подъемные и тихой сапой пытался выбраться с участков. На плотах сплавлялись, другого-то пути не было. На вертолеты, которые нас забирали, можно было попасть только с запиской от начальства, – рассказывает Геннадий Васильевич. – К этим «строителям» мы относились, конечно, плохо. Но их мало было. Больше народ был действительно боевой, работящий, готовый ко всему.
Почти 10 лет проработал Геннадий Салачёнок на строительстве БАМа водителем. Был потом и прорабом, и машинистом бульдозера. На каждой должности вникал в самую суть, что помогало в любой сфере. Не раз становился победителем соцсоревнований. Учился, подмечал особенности.
Для многих бамовская стройка закончилась в 1984 году, но не для него. Его трест работал на Байкало-Амурской магистрали еще долгие годы. Строили они и забытую нынче железнодорожную ветку Чара – Чина к Чинейскому месторождению полиметаллов, и самый длинный в России Северо-Муйский тоннель. 5 декабря 2003 года, когда по нему было открыто движение поездов, в общем-то и можно считать окончательным завершением строительства БАМа.
Спрашиваю Геннадия Васильевича – не жалеет ли, что принял однажды решение уехать на Всесоюзную стройку?
– Нет, нисколько, мне это все дало – друзей, профессию, опыт. Есть, что вспомнить. Больше даже скажу – если бы можно было жизнь повторить, снова бы ушел БАМ строить, не раздумывая.
Байкало-Амурская магистраль (БАМ) пролегает по территории Иркутской области, Забайкальского края, Амурской области, республик Бурятии и Саха (Якутия), Хабаровского края. Ключевые станции: Тайшет, Лена,Таксимо, Тында, Нерюнги, Новый Ургал, Комсомольск-на-Амуре, Ванино, Советская Гавань.
Общая протяженность БАМа от Тайшета до Советской Гавани составляет 4300 км. Магистраль проходит через районы вечной мерзлоты и высокой сейсмичности, пересекает 11 рек 7 горных хребтов. Из-за рельефа более 30 км дороги проходит в тоннелях, среди которых Байкальский, длиной 6,7 км, и Северо-Муйский – самый длинный в России и пятый по протяженности в мире – 15,3 км.
Строительство дублера Транссибирской железнодорожной магистрали задумывалось еще в начале 20 века. Новая железная дорога должна была пролегать от Уфы по кратчайшему расстоянию до восточного морского побережья через северную оконечность озера Байкал. Но свершилась революция, гражданская война –планируемое воплотить не удалось.
Возобновили изыскания по развитию железнодорожной сети на востоке СССР только в конце 1920-х начале 1930-х годов. В 1932 году план строительства БАМа был утвержден Совнаркомом. К 1935 году движение по БАМу должно было быть открыто. И снова — нет.
Только в 1974 году активное строительство было возобновлено. К 1980 году организуется Байкало-Амурская железная дорога с местонахождением управления дороги в Тынде. 29 сентября 1984 года – на разъезде Балбухта произошла встреча строителей северного и западного направления строителей, названная позже «золотой стыковкой».