Он усмирил туапсинскую акваторию. Продлил жизнь 100-летнему Кадошскому маяку. С его именем связана самая красивая современная достопримечательность Туапсе – башня на площади. Но главная мечта его жизни не осуществилась. И все равно – он счастливый человек, наш земляк, Богдан Ванцар.
Богдан Ванцар, заслуженный работник транспорта Российской Федерации и Кубани: Я был счастлив, как и любой человек из нашей команды, поскольку тогда мы получили полную свободу творчества, подкрепленную финансами и полномочиями. Оставалось только работать и творить. Не всем так везет в жизни.
Когда мы побывали на Кадошском маяке и рассказали читателям об этом уникальном самом старом здании Туапсе («ТВ» от 03.12.2016 г), в редакции раздался звонок. Это был наш давний читатель и автор Богдан Васильевич Ванцар. Много лет он возглавлял Морскую администрацию порта, при нем в городе появилась знаменитая башня на главной площади, туапсинцы ласково называют Чупа-чупсом, но и кроме этой достопримечательности он принимал участие во многих других проектах.
Оказалось — и «начинял» столетний маяк современной аппаратурой. Мы попросили рассказать его об этом, и, как всегда бывает с интересными людьми, разговор ушел далеко за пределы маяка. Но начали мы все-таки с него!
– Кадошскому маяку грозила участь остаться памятником, но мы продлили ему жизнь, заставив его работать в составе новейшей навигационной системы порта Туапсе, – пояснил Богдан Васильевич. – На маяке установили радиомаяк, системы навигации – нашу ГЛОНАСС и американскую GPS. Мы построили там антенное поле, увеличив радиус его досягаемости, установили телефонную связь с городом, обеспечили непрерывное энергоснабжение. Теперь экипаж судна может, выходя из Босфора, определить свои координаты с точностью до одного метра.
– Сигнал с лампы на маяке достигает 35-ти километров!
– Всего 35-ти. Это 19 морских миль. А до Босфора – более 490 миль. Вот и считайте. Сейчас услугами маяка могут пользоваться не только моряки, но и летчики.
– Богдан Васильевич, а что вы еще строили в порту?
– За 9 лет, сколько я был начальником морской администрации порта, мы завершили десять дорогостоящих и сложных проектов. Причем нередко одновременно. Представьте такую картину в порту. Один плавкран строит пассажирский причал № 7, другой укладывает тетраподы при ремонте Юго-Западного волнолома. А на внутреннем рейде земснаряд ведет дноуглубительные работы. И баржи снуют туда-сюда, вывозя грунт. В первую очередь мы инвестировали объекты, в которые не вложит деньги ни один предприниматель. Потому что они не дают отдачи в материальном плане. Но именно на эти цели и шли в основном портовые сборы, которые поступали к нам в валюте .
– Юго-Западный волнолом? Сейчас Росморпорт объявил о о начале его реконструкции…
– Юго-Западный волнолом гасит жестокие удары волн, и высота волны поднимается при ударе о него до 50-ти метров! Туапсинский порт не сможет существовать, если Юго-Западный волнолом разрушится. Тут простым ремонтом не отделаешься. Мы в свое время заказали проект ученым, они выполнили наш заказ на высоком профессиональном уровне. Сначала они обследовали всю длину волнолома с морской и внутренней стороны. Снимок любого повреждения массивов-гигантов ложился нам на стол. Причем, в цветном изображении. Именно так мы обнаружили большую дыру в одном из массивов, предположительно от торпеды подводной лодки. После реконструкции акватория стала спокойней: тетраподы, уложенные по всей длине перед волноломом, принимают первый удар волны, волны разбиваются, не доходя до массивов гигантов.
– Богдан Васильевич, а как вам удалось убедить начальство построить такую необычную башню для «обычной» диспетчерской? Я говорю о главной достопримечательности города — башне на площади.
– Проект долго выбирали, хотелось чего-то действительно необычного, чтобы потом это стало визитной карточкой города. Но с другой стороны я прекрасно понимал, что в министерстве транспорта меня не поймут. Проект зарубили бы в первом же кабинете. Для москвичей не понятно, зачем оборудование, которое необходимо было устанавливать в порту Туапсе, помещать в такую роскошную архитектуру? По их мнению, можно сделать дешевле и проще. А то, что это центр города Туапсе, что туапсинцы любят свой город, и что площадь – наше лицо – все это москвичи учитывать не собирались.
Поэтому с проектом башни решили в Москву не ехать. А сначала утвердить проект в архитектуре края и согласно разрешению начать стройку. Так и сделали. Я начал стройку, а потом через пять месяцев поехал в Москву согласовывать проект с нашим ведомством. Поскольку стройку уже останавливать было нельзя, и проект был согласован в крае, в Министерстве нас выслушали и позволили нам представить проект и успешно защитить его. Другого варианта-то не было!
– Почему в стране в тот период все стройки были заморожены, а ваши процветали?
– Портовые сборы! Они поступали в долларах США. Я постоянно находился под пристальным взором контролирующих органов и «заботой» врагов. Пример. Однажды в начале 2002 года в кабинет входят две женщины. «Мы из контрольно-ревизионного управления при Президенте России». Показывают удостоверения. За две недели, а работали они с утра и до позднего вечера, они перелопатили каждую бумажку в бухгалтерии и еще в архиве покопались. Завершив работу, зашли ко мне попрощаться. «Мы впервые встречаем такой порядок в ведении бухгалтерской документации. Извините за беспокойство». Через два месяца пришла благодарность от Президента РФ Владимира Владимировича Путина:«За эффективную работу, умение инициативно действовать в непростых условиях. За помощь стране в пополнении казны «живым рублем».
Итак, начав строительство башни в феврале 2000 года, уникальный объект сдали в эксплуатацию в марте 2002-го. Там разместилась служба управлением движением судов и глобальная морская система связи безопасности (ГМССБ) в нашей зоне. Черное море (как и все другие моря и океаны) поделено на зоны, за которые «отвечает» конкретный порт. Наша зона — в восточной части Черного моря. Все оборудование размещено на горе Кадош и в башне. Добавлю, что ни в одном порту мира нет такого сооружения. Я посетил почти все порты Европы, а также основные порты Америки и Азии. Но нигде не видел такой изящной и привлекательной башни.
– Какая страна вас поразила больше всего?
– Южная Корея. Там самая развитая портовая сфера в мире. Поскольку экономика Кореи контактирует с миром посредством морского транспорта исключительно, то порты там – главная составляющая инфраструктуры страны. Я был в порту, грузооборот которого тогда равнялся сумме грузооборота всех портов России, вместе взятых. Порт был похож на город, внутри которого курсировали автобусы по расписанию, были свои закусочные… Технологии погрузки – почти совершенные. По возможности изучали мы и экономику порта.
– А что-то интересное как туристу удалось увидеть?
– Все, чем знамениты эти страны. Но традиции и культура поведения мне были чуждыми. Запомнил корейский ресторан. Нас попросили снять обувь и сесть на пол, скрестив ноги. Но из наших это не удалось никому. Два часа предполагаемого удовольствия превратились в два часа пытки. Не помню, что мы ели, помню только, что держался, чтобы не упасть. Потом, сколько организаторы ни приглашали нас покушать, мы предпочитали питаться за свой счет в европейском ресторане. Хоть это было и дорого.
В Нью-Йорке нас принимал начальник морской администрации порта, чей офис был в одной из башен-близнецов, взорванных террористами 16 лет назад. Я там был, поднимался на этих лифтах и видел город с высоты птичьего полета.
Но больше всего поразило вот что. Если МАПы в России выполняли надзорную функцию за имуществом портов, то в ведении нашего американского коллеги были аэропорты, мосты, тоннели, весь городской транспорт – за исключением метрополитена. Масштаб его деятельности трудно было даже представить, имея в виду, что бюджет одного Нью-Йорка почти равен бюджету большой страны. Он рассказал, как весь порт Нью-Йорка пришлось перенести из центра в загородную зону из-за пробок. На мой вопрос о налогах, он сообщил, что ничего не платит! Правительство города сняло с него эту обязанность – лишь бы исправно функционировала вся транспортная структура города. Когда 11 сентября 2001 года случился страшный теракт, и башни-близнецы рухнули, для меня это была и личная трагедия. Наш коллега из Нью-Йорка и его команда находились там.
– Богдан Васильевич, а что стало с вашей мечтой построить порт Кадош?
– Этот проект не осуществился. А родился он в противовес другому проекту. Команда портовиков разработала проект расширения (реконструкции) Туапсинского порта. МАП должен был финансировать проект. Поэтому мы заказали экспертизу в профильном институте. А вывод: «Концепция развития ТМТП технически неверна, экологически опасна и экономически нецелесообразна.» О чем я доложил в Министерство. Ответ пришел неожиданный: нам поручили самим заказать проект. Что мы и сделали. Наш проект предусматривал, кроме самого порта в районе горы Кадош, еще и большую социальную программу. Проект был утвержден в Госдуме, прошел 38 согласований и экспертиз, мы с главным инженером Владиславом Георгиевичем Резонтовым представляли его на форумах в Сочи, Санкт-Петербурге и даже в Каннах. Везде он вызывал большой интерес. Но…правительство приняло решение строить порты на Северо-Западе. Но частично проект все-таки реализовали! Мы построили и ввели в эксплуатацию новые глубоководные причалы 1-а и 1-б для наливных грузов. Те самые, которые торжественно открывал Владимир Путин. Профинансировал проект Александр Савельевич Яровенко, тогда — генеральный директор ООО «Роснефть — Туапсенефтепродукт».
– Вы проработали в Туапсинском порту 44 года, наверное, знали многих легендарных людей?
– С Семеном Лазаревичем Чертковым, директором судоремонтного завода, я познакомился в 1960-м году. Он приходил в диспетчерскую порта по поводу постановки судов на ремонт к причалам СРЗ. Рассказывал всякие байки, анекдоты, слушали его всегда с удовольствием. Игорь Михайлович Шаповалов, знаменитый начальник порта, прибыл в порт в июле 1960 года. Я работал тогда в порту сменным диспетчером. То есть, как минимум раз в сутки приходилось с ним контактировать. Под его руководством я прошел все должности на погрузрайоне порта и в июне 1964 года стал главным диспетчером порта. Их имена носили бункеровщик «Семен Чертков» и сухогруз «Игорь Шаповалов». Это были энергичные и глубоко порядочные люди. Только мы тогда не знали, что их будут называть легендами…