В августе в стране отмечался День военно-воздушных сил России, и этот праздник привел нас …в Туапсинский морской торговый порт. В чем дело? – спросите вы, в порту нет никакой авиации, тем более, военной. Но зато там работают люди, которые в свое время там служили!

Сергей Сапожников, сотрудник отдела АО «Туапсинский морской торговый порт» по мобилизационной работе и гражданской обороне: «Так и стою за безопасность: тогда – в небе, сейчас – на земле».

Работник отдела по мобилизационной работе и гражданской обороне АО «ТМТП» Сергей Сапожников прослужил в морской авиации Тихоокеанского флота 25 лет! И почти столько же работает в Туапсинском порту, куда устроился после того, как вышел в запас. Недавно он написал и выпустил книгу «В ответе за безопасность», в которой и рассказывает интересные случаи из своей службы. А мы встретились с ним и попросили поделиться с читателями газеты.

– Сергей Петрович! А мы сначала не поняли из названия – о какой безопасности идет речь? Думали, вы рассказываете о том, как занимаетесь в порту гражданской обороной…
– В порту я заведую объектами и оборудованием гражданской обороны. То есть все, что может в час Ч понадобиться, все должно быть в порядке, в исправности. Словом, мы мирные люди, но наш бронепоезд…

– А о каких вы объектах говорите?
– В моем ведении два укрытия, довольно больших, один из них оборудован по всем правилам и воздухоподачей, и фильтрами, и туалетами, и герметизацией (там можно автономно находиться некоторое время, была бы пища и вода). Но сами понимаете, все это, хоть и не востребовано, но должно быть в порядке, поэтому я все проверяю снова и снова.

– Чувствуется военный. Привыкли секреты держать за зубами? А можно теперь рассказать о тех войсках, где вы служили?
– Теперь – можно, я даже книгу написал. Мы работали на самолетах-разведчиках. Был такой полк в составе Тихоокеанского флота. После окончания Иркутского военного училища был направлен на Дальний Восток. Но сразу меня к самолетам не допустили, хоть я и был офицером. Сначала работал техником, потом старшим техником, пока, наконец, не назначили в экипаж. Я был счастлив. Ведь лететь мечтал с детства, но в летное училище из-за небольшой близорукости не взяли. Так я все равно хоть так, но добился своего.

– А откуда такая мечта о небе?
– Мой отец (он фронтовик), в Уссурийске, где мы жили, дружил с летчиком-истребителем Владимиром Михайловичем Дятловым. Он был легендарной личностью. После войны заведовал ДОСААФом, и ему, учитывая военные заслуги, разрешили иметь в составе учебного парка ДОСААФ три настоящих истребителя времен войны! Рядом находился штаб Дальневосточной армии, где Дятлова знали и уважали, этим все объяснялось. Так вот, по выходным, отец приходил к другу на работу, брал меня, они вспоминали войну, а мне разрешалось «летать» на этих истребителях. Я их все облазил, сколько «воздушных боев» провел! А в августе, в День военно-воздушных сил, который отмечался очень широко, Дятлов вытаскивал на машине двухместный самолет на аэродром, садился в него и показывал чудеса пилотажа. А сзади, за спину, брал любого, кто не боится! От нас, пацанов, отбою не было! Вот тогда-то небо и стало мечтой.
Но я не сразу попал в училище, еще два года в геологоразведке работал. Кстати, вот метаморфоза: с разведки начал, в разведку, только авиационную, вернулся.
Полк был недавно сформирован. А с заводов продолжали поступать самолеты-разведчики, и молодых выпускников военных училищ все присылали. Можно сказать, мы стояли у истоков этого направления.

– А что за самолеты-разведчики?
– ТУ-95 МРЦ (морской разведчик целеуказатель). Он был весь напичкан различной аппаратурой, четыре турбовинтовых двигателя, вместе – 60 тысяч лошадиных сил. Весил 190 тонн! Мощь! Экипаж – 11 человек! Я служил борт-техником, в моем ведении были двигатели. Все четыре. Я ими управлял, должен был содержать в порядке.

– Я думала, самолетом управляет пилот…
– Летчик управляет машиной, штурман прокладывает путь, борт-механик отвечает за состояние двигателей – давление масла, расход топлива и так далее. У каждого своя ответственность. Самолеты-разведчики создавались для того, чтобы летать на огромные расстояния. Высота – 11 тысяч километров. Там – минус 40 градусов. Возвращаешься на базу – плюс 30. Такие перепады техника не всегда выдерживала. Дальность полета – до 13 тысяч километров. И это без дозаправки в воздухе. В океан с берега можно легко улететь за 6 тысяч километров. Внизу – сколько видит глаз – вода, вверху – звездное небо. Тут если техника откажет – никто не поможет. Даже катапультироваться некуда. Бесполезно! Как это ни печально, но из аварий над океаном никто не возвращался. Это я об ответственности. Поэтому и экипаж большой, и у каждого своя зона ответственности. Такие полеты назывались «командировкой».

– Боюсь спросить – что вы там выведывали…
– Да все! Летали над американскими авианосцами и фотографировали их, смотрели, какая обстановка в океане, нас часто гражданские просили разведывать морской северный путь – где нет льда, чтоб суда могли пройти. Мы им маршрут прокладывали. Но главной задачей «командировок» было отслеживание длительных перемещений морских группировок США. А в глобальном масштабе – весь Тихий и Индийский океан был под нашим неусыпным оком.

– А Атлантический?
– Был такой же авиаполк под Вологдой.

– Как же американцы позволяли себя фотографировать?
– Не очень-то позволяли. Их тоже охраняла морская авиация. И если они засекали на радарах, что мы на подлете, поднимали в воздух своих истребителей, и они нас сопровождали. Очень часто мы летали с ними, практически – всегда. И никогда не было скандалов, и пресса не истерила, это было в норме вещей, пилоты уже друг друга в лицо знали. А тут наш самолет над американским пролетел, и столько крику! А, главное, моряки военных войск так США напугались, что многие тут же в отставку подали. (Этот инцидент произошел в Черном море нынешним летом – ред.)

– Ну сопровождали вас американские самолеты – и что? Их-то цель была какая? Испугать?
– Помешать нам. Знали, что у самолета на брюхе расположены мощнейшие фотообъективы. Вот они пристраивались к нам под брюхо и летали под нами, мешая сфотографировать авианосец. Но мы все равно снимали.
– Как?
– На подлете резко сбрасывали скорость. А «Фантом» под нами на прежней улетал вперед. В этот момент мы и включали аппаратуру. Так сбрасывать скорость, не теряя высоты, можно только на винтовых двигателях. Мы этим пользовались.

– Попадали в аварии, какие-нибудь переделки?
– Слава Богу, нет. Были моменты, когда из-за разгильдяйства своих чуть не разбились. Однажды летели из командировки, и на взлете отказали два двигателя. Хорошо, что еще не оторвались от полосы. И хорошо, что два левых. Нас развернуло на поле с пшеницей и понесло. Самолет брюхом так вскопал! Все это произошло мгновенно, мы даже сообразить ничего не успели. Когда самолет встал, в полной тишине все выбрались. Вроде живы. Самолет в общем цел – не горит. И пшеница во весь рост кругом, сколько глаз видит, колосится, зерна такие крупные. Это запомнилось. А где-то воют сирены, к нам мчатся машины «скорой», пожарные… Потом поняли, что в рубашке родились: если б отказали правые двигатели, нас бы развернуло на стоянку гражданских самолетов (аэропорт большой). Такая махина на огромной скорости снесла бы все, а там люди. В общем, обошлось. А причина – разгильдяйство служб. Цистерна с керосином, зарытая в землю, откуда заправщик брал топливо, не закрывалась крышкой! Мы, проводя расследование, еле-еле нашли крышку в бурьяне. Дождь и сточные воды текли в емкость, разбавляя керосин и в конце концов там оказалось больше воды, чем керосина… Были ситуации, связанные с сильными ветрами, с низким давлением, непогодой, но это как бы рабочие моменты. Надо знать свое дело, все учитывать.

– Неужели ветер страшен такому большому самолету?
– А сколько случаев, когда пилоты не учитывают боковой ветер при посадке и гибнут? Это серьезно. Размах крыльев – 52 метра! Самолет сносит легко. Были случаи, когда наш самолет винтами в бетон врезался при таком боковом ветре. Но я уже тогда был главным инженером части, выражаясь гражданским языком. Заместителем командира части по инженерной службе – начальником авиационной части. Все самолеты, летчики, личный состав были в моем подчинении.

– Вот так, а начинали с четырех двигателей…
– Кстати, а вы знаете, почему именно в августе празднуют День военно-воздушных сил России? Потому что 15 августа 1910 года взлетел первый русский самолет. Все знают первого космонавта Юрия Гагарина, и заслуженно! Но мало кто знает первого русского летчика, поднявшего в небо отечественный самолет. Это был Владимир Лебедев. А самолет (биплан) был детищем конструкторов Ребикова и Воробьева. Назывался он «Россия-А». Конечно, по сути он мало чем отличался от французского «Фармана», но был лучше, тщательней отделан. И стоил гораздо дешевле. Ну а потом пошли строиться самолеты. К первой мировой войне Россия имела несколько авиационных заводов и выпускала многомоторные лайнеры – такие, как «Илья Муромец» Сикорского. А 12 августа 1912 года при главном управлении Генерального штаба России создана воздухоплавательная часть. Этот день и стал отправной точкой для празднования.

– Какой праздник для вас важнее – этот или День работников морского и речного флота?
– Оба! Ведь в порту я проработал почти столько же, сколько и прослужил. Туапсинский морской торговый порт стал для меня не только «причалом» после бурной службы, это тоже целая страница в биографии, не менее интересная. И порт, и море, и коллектив я люблю не меньше, чем небо. Поэтому я счастливый человек.