В Туапсе живет человек, который знает авиацию изнутри – каждый болт, каждый завиток авиадвигателя, трансмиссии, механизм крыла, секреты шасси… Как эксперт, более 20 лет выезжал на авиакатастрофы. Уверен: самолеты не падают – их роняют.

– Первое, что пришло на ум, по сообщениям и видеокадрам с места катастрофы: обледенение самолета.
Валил густой мокрый снег, температура была около нуля градусов.

Но как такое могло произойти?

Самолет — конструкция с точно рассчитанными аэродинамическими поверхностями, особенно крыльев и рулей управления. Налипающий лед резко ухудшает расчетную аэродинамику их обтекания с образованием срыва потока, падением подъемной силы и управляемости.
Все самолеты класса данного Ан-148 сконструированы по специальным требованиям полетов в условиях обледенения и проходят стендовые и лётные испытания до запуска в серийное производство.
На земле, перед вылетом в непогоду, самолет проходит обработку противооблединительной жидкостью (типа душа) с температурой около 70 градусов. Жидкость смывает налипший снег и лед и образует тонкую защитную пленку на поверхности самолета.
Если взлет задерживается более, чем на полчаса, обработку проводят повторно.

Конструктивно, на самолете также предусмотрена противообледенительная система (ПОС). В полёте при предпосылке обледенения (температура, близкая к нулю, мокрый снег) она включается летчиком. Передние кромки крыльев и стабилизатора, а также лобовые стекла кабины пилотов обогреваются, как правило, от электросистемы, а воздухозаборники двигателей – горячим воздухом от двигателей.
Очень важен также обогрев приемника полного воздушного давления (ППД) – эта фактически такая трубка в носу самолета, выставленная вперед. ППД – важнейшая часть конструкции прибора контроля скорости полета, он соответственно связан и с автопилотом. При отказе системы обогрева одного из ППД (например, перегорела электроспираль) трубка датчика может быстро забиться льдом и приборная скорость полета, воспринимаемая летчиком или автопилотом, резко снизится, возможно и до нуля.
Но таких ППД на самолете устанавливается 3. По одному для каждого пилота и резервный. Необходимо только вовремя сверить их показания.
Да и бортовой компьютер с речевым информатором не дремлют и дают речевое и сигнальное оповещение об отказе.

По предварительному расследованию катастрофы Международным Авиационным комитетом (МАК) при расшифровке параметрических самописцев было обнаружено, что перед последним взлетом экипаж небрежно выполнил обязательную карту подготовки полета: не включил и не проконтролировал обогрев всех трех датчиков ППД. Досадно, что на этом же самописце были зафиксированы параметры последних 15 полетов и во всех случаях обогрев ППД был включен!

Дальше – понятно и, почти неизбежно…
При наборе высоты все три ППД быстро забились льдом, приборная скорость стала резко уменьшаться.
Не смотря на предупреждение речевого информатора, пилоты отключают автопилот (а он и не может управлять самолетом, получая сигналы нулевой скорости полета) и начинают ручное управление.
Пилотов учат (это остается уже на уровне рефлексов): упала скорость – опускай нос, разгоняй машину.
Ибо ничего нет страшнее потери скорости, особенно, на взлете.
Пилоты так и сделали. Высота падает, а скорость по приборам (якобы) не растет. Оценить положение тумблера отключенного обогрева ППД, других приборов: авиагоризонта, вариометра (прибор, указывающий скорость подъема или снижения) не хватает ни времени, ни опыта.
Визуально, за лобовым стеклом сплошная белая мгла без видимой линии горизонта.
Вот так и врезались в планету на фактической скорости более 800 км/час.
Глупо, обидно, непрофессионально…

Аналогичный случай был в той же воздушной Московской зоне а/п Домодедово в 1986 г. с самолетом Ту-154.
Экипаж так же забыл включить обогрев всех трех ППД, вошел в облачность, в которой стало развиваться интенсивное обледенения датчиков.
Так же упала приборная скорость. Командир так же почти рефлекторно отдал штурвал от себя, переведя самолет в снижение.
Скорость (якобы) не растет. Командир переводит самолет уже в крутое пикирование.
К счастью, вовремя вывалились из облаков, увидели линию горизонта и смогли оценить свое пространственное положение.
Оставшейся высоты 1800 м еле-еле хватило, чтобы вывести машину из пике с перегрузками, превышающими расчетные.
Вывернулись, сели. Однако после посадки на планере и крыльях самолета были обнаружены остаточные перегрузочные деформации, все листовые обшивки пошли гофрами.
Самолет не подлежал восстановлению и был списан.
Экипаж долго «пороли», но оставили в строю. Видимо, приобретя такой опыт, все потом долго и безаварийно летали и счастливо завершили свою летную карьеру.
В СССР была четкая система подготовки классных пилотов. Сначала будущий командир должен налетать определенное количество часов на малой авиации. На кукурузниках, на Анах, поработать над полями, совхозами. «Мимино» помните?
Потом – перейти на самолет среднего класса, опять же начиная с кресла второго пилота. И так – по ступеням вверх.

Только такая авиация дает ему ни чем не заменимый опыт ручного пилотирования. И еще не каждый второй пилот становился командиром. Не случайно помимо профессиональных навыков нужен талант управления коллективом (экипажем), а также отменное здоровье и устойчивая психика. С человеком может случиться все что угодно, но за этим «все что угодно» – жизни людей. Был, например, случай, когда над Новокузнецком чуть не рухнул самолет, потому что пилота «позвали голоса», мол, он должен умереть здесь, пролетая над той землей, где он когда-то родился. Только силовое вмешательство остальных членов экипажа позволило спасти полет.

Как представитель завода, я занимался эксплуатацией двигателей самолетов Ту-22М3, Ту-144, Ил-86, Ту-160 в полевых условиях. В том числе выезжал и на катастрофы. Потом много лет отработал на Ростовском вертолетном заводе и в вертолетном КБ им. М.Л. Миля – тоже в отделах эксплуатации. Побывал в 255 городах всех 15 республик бывшего СССР. А когда в 90-х авиация рухнула… Тогда по четыре месяца не платили зарплату, и ты думал, что купить завтра в семью – полбулки белого хлеба или полную буханку черного. А здоровье уже было подорвано Чернобылем (куда откомандировали в трудное время), а в КБ трудились по-прежнему по 12-14 часов в день, чтобы спасти нашу авиационную отрасль. В общем, понял, что погибну. Здоровье не выдержало. Ушел. До сих пор снятся самолеты, до сих пор не теряю связи с коллегами, дружим, общаемся, встречаемся на авиавыставках. Я считаю, что я по-прежнему в авиации.

У катастроф есть закономерности

– Я был участником расследования катастрофы вертолета в Грузии в 1987 году. Установленная причина: при заправке маслом муфты хвостовой трансмиссии несколько капель масла попало на другую деталь – подшипник опоры (у него своя смазка). И вот в полете смесь эта «сработала» так, что подшипник перегрелся, опора трансмиссии разрушилась, и прервалась связь с рулевым винтом. Огромный МИ-26, вращаясь, начал падать. Запомнился мне этот случай потому, что вертолет был военный, и кроме экипажа летело несколько служебных пассажиров. У летчиков были парашюты, у пассажиров – нет. Их, военных сослуживцев, бросить было нельзя. Они во время падения попробовали прыгнуть тандемом. Пассажир цеплялся за лямки парашюта, который был на летчике. Так и прыгали вдвоем. Но спастись не удалось никому. При открывании парашюта получается такой рывок, что руки человека не выдерживали – он отлетал как пушинка. И в конце концов падающий вертолет накрыл парашютистов в воздухе, разрубив огромным, 34 метра в диаметре, винтом. И была еще жертва – на земле. Мальчик-пастушок наблюдал падение снизу. И погиб. А всего-то – масло попало на подшипник. Было и так, что во время полета оторвался крохотный болт и по закону Мерфи попал в самое уязвимое место – в механизм управления шагом несущего винта, управление заклинило, вертолет упал на спину. В авиации не бывает мелочей…

Известный случай, вошедший в книгу рекордов Гиннеса. На Дальнем Востоке Ан-24 столкнулся в небе с военным Ту-16. Бомбардировщик пропорол крылом, как ножом, салон гражданского самолета. Женщина оказалась на крыле падающего лайнера (крыло отлетело и планировало отдельно). Так, планируя, она спустилась с высоты 5 тысяч метров и приземлилась в лесу.

Хочется сказать: «Так не бывает», когда однажды при посадке на Як-40 командир думал, что самолетом управляет второй пилот, а второй пилот был уверен, что командир…
Хочется сказать – так не бывает, когда на взлете, при разбеге, бортинженер почему-то решает убрать шасси. Самолет упал на брюхо. Повезло, все остались живы. Но самолет списали.
В тот экипаж на подмену заболевшего пришел бортинженер с другого экипажа. Говорит: «Я привык убирать шасси по взмаху руки своего командира. Он махнул – я убираю. И тут так сделал по выработанной привычке. Откуда я ж знал, что этот командир муху отгонял, севшую ему на нос…»

Об авторе

Павел Петраков испытывал авиационные двигатели. В Чернобыле с коллегами придумал и установил на вертолетах так называемые «метелки», с помощью которых вертолетчики развеивали… кукурузную патоку – идеальный способ забить радиоактивную пыль. Работал в вертолетном КБ имени Миля, сертифицировал МИ-26. И расследовал авиакатастрофы… Об авиации Павел Петраков мечтал с детства. Но зрение подвело. Тем не менее, он закончил Куйбышевский авиационный институт, занимался эксплуатацией двигателей самолетов, работал в вертолетном КБ им. М.Л. Миля.