СКДЖ первые в России освоили технологию LVT пониженной вибрации. Именно её использовали при масштабном ремонте большого петлевого тоннеля в Туапсинском районе.
Одно из преимуществ новой технологии – комфорт для путешественников. Первыми это смогли ощутить пассажиры поезда №139 Барнаул – Адлер, который проследовал через тоннель в ночь на 8 декабря.
Как рассказал Владимир Оганесян, начальник Северо-Кавказской дирекции инфраструктуры РЖД, комфорт заключается в том, что поезда теперь будут идти более плавно, вибрации и шума станет в 3 раза меньше.
Кроме того, сократится время для текущего обслуживания дороги. Если, к примеру, необходимо поменять шпалу, это можно сделать очень быстро, не останавливая на сутки, как раньше движение поездов.
Ремонт тоннеля завершили в сжатые сроки. Начали его 13 октября, и менее чем за два месяца все запланированное выполнено.
Сооружение 1914 года модернизировано, укреплены своды тоннеля. Правда, работали все круглые сутки. Привлекалось до 120 специалистов строительно-монтажного треста «Стройиндустрия» – филиала АО «РЖДстрой» (дочернее предприятие ОАО «РЖД»), ОВК «Монтаж» и Северо-Кавказской дирекции по ремонту пути.
В день торжественного завершения работ многие удостоились наград за отличную работу. Награды вручал Сергей Чеботарев, заместитель начальника дороги по Туапсинскому региональному управлению.
«За 8 лет это уже шестой тоннель, в реконструкции которого СКЖД применила технологию LVT пониженной вибрации, — сказал Сергей Чеботарев. – Время показало, что технология оправдывает ожидания, ее преимущества очевидны.
Это безопасность и комфорт для пассажиров, а это основные задачи в работе СКЖД. При ремонте Большого петлевого тоннеля впервые эта технология была применена не только в самом тоннеле, но и на открытых участках».
Технология LVT потребовала заменить щебёночное основание пути на бетонное, а деревянные шпалы на железобетонные блоки. Эти блоки очень устойчивы. При их укладке учитывалась точность до 0,1 мм.
Это и обеспечивает плавность хода состава. Такая технология также позволяет увеличить скорость поездов. Однако, в некоторых тоннелях, как например, в Большом петлевом, скорость все же ограничивается тем, что имеются с-образные зигзаги.
«Эта технология не нова. Ее разработали и внедрили в Швейцарии, где также горный рельеф, — пояснил главный инженер СМТ «Стройиндустрия» Сергей Никитин.
— В России впервые такой способ укладки рельсов и шпал применили на дорогах СКЖД. Только полностью «русифицировали». То есть используется российский бетон, а также шпалы российского производства.
Все работы выполняются российскими специалистами. Только для обустройства «подушки» под железнодорожный путь для Большого петлевого тоннеля смонтировали 83 тонны арматуры и залили 416 кубометров бетона, на которые было уложено 4,1 тыс. блоков LVT».
«Впервые эта технология была применена 8 лет назад при реконструкции в преддверии Зимней Олимпиады двух тоннелей на перегоне Сочи – Мацеста, — рассказала Татьяна Романчева, управляющая строительно-монтажного треста «Стройиндустрия», филиал АО «РЖД-строй» (дочернее предприятие «РЖД»).
— Эту технологию применили, прежде всего, потому, что один из тоннелей был низким и не мог пропустить двухэтажные вагоны поездов. Поэтому было принято решение опустить сами пути ниже. Это позволило обойтись без демонтажа сводов тоннеля. Впоследствии данную технологию использовали в Гойтхском, Хадыженском и Лысогорском тоннелях в Краснодарском крае».
В следующем году, также в октябре, начнется капитальный ремонт еще двух тоннелей в Туапсинском районе. Это Малый и Средний петлевой тоннели. И также будет применена технологи LVT. На этом СКДЖ завершит работы по капитальной реконструкции сооружений первой половины прошлого века.
Фото: pxhere.com
